おっでーはいつも沼の中

自転車とか自転車とか自転車とか。主な活動圏は愛知県とその周辺。たまに全国津々浦々。

ニセコクラシック85km年代別6位&後ツア

・飛行機輪行

飛行機輪行を伴う遠征で鬼門になるのが

①電動変速のバッテリーの取り外し

②自転車のパッキング

の2点。

 

①については、本来預け荷物にバッテリーを含めることは出来ないのだけどdi2用のバッテリーについては容量が(恐らく)殆どの航空会社の規定容量を下回ってるので、預ける際にスマホ等でdi2バッテリーの仕様書を見せれば保安検査はパスできる。

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そして自分の場合、問題なのが②。国内線ならオーストリッチのOS-500があればまず困ることは無いのだけど、元々はまだ機械式変速のリムブレーキを使っていた時に買ったもの。

現メインバイクのスーパーシックスはケーブル内装の関係でハンドル角に制限があるので、OS-500に詰め込もうと思うとステムのボルトを緩めて無理やりハンドルを曲げなければならないのが精神衛生的に最悪。。。

おきなわまでに素直にSCICON買おうと決意しました。(高いけど)

 

・移動〜本番前日まで

ニセコ前のスケジュールとしては

金曜:有給取って会場まで移動、受付、レンタカーでフルコースを試走

土曜:後半の勝負所(新見の登り以降)を実走

日曜:本番

と言った感じ。

 

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金曜は県営名古屋空港→札幌丘珠空港のルートで一路北海道まで。

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レンタカーを受領した後は道中の小樽で海の宝石箱を喰らいつつ、受付会場のニセコ東急グランヒラフまで。

 

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この日の羊蹄山は雲に隠れてた。

 

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受付を終えて宿にチェックインした後は車で85kmコースを一通り下見。

踏ん張り所としては日本海から折り返してしばらくしてから登場する85kmで新設された登り区間と、やはり後半の新見の登りかなぁと。

 

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一通りルートをチェックした後、晩飯は適当にぐるぐるマップで見つけた怪しげな外観のピザ屋に入ったのだけど、これが大当たりの激うまなピザで大満足。(ガチで今まで食ったピザで1番美味かったから是非行ってみてくれ…。)

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サイドメニューのフライドポテトもさすが北海道なだけあって味もボリュームも申し分無し👍

 

翌日の土曜は予定通り宿から自走でコース後半(新見の登り〜ゴールまで)を試走。

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10kmくらいの登りと聞いていたので、地元のOOTGとかR420みたいな感じを想像してたけど、前半は5〜6%前後くらいのそこまでキツくない登りが坦々と続き、後半はKOMまでアップダウンが続く少々変速的なコースであった。

体感的には多少登りが苦手でも集団にしがみついてれば何とかなるかな、ってちょっと安心した。(決して楽ではないが)

ただ新見以降にも登り区間が連続して登場し、新見をパスしてもゴールまで気が抜けないなという印象。

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そしてちょっとレース前日の試走にしては走りすぎた感。。。

 

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宿のテレビがネトフリ対応だったので、午後はツールのドキュメンタリーを鑑賞してゆっくり身体を休める。

 

夜はセコマで買い込んだパスタなりクソデカおにぎりで糖質を充填。

85kmはスタート地点が受付会場から20kmほど離れた蘭越町役場なので、翌日はスタート地点までアップがてら自走するため早めに就寝した、のだが。

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宿のベッドと枕が、普段布団民の自分には絶望的に合わなくて全然寝れなかった。。。

 

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さすが北海道、3時過ぎには空が明るくなり始め4時には羊蹄山がはっきり見える。

 

前日夜と同じようにセコマのおにぎり&パスタで補給。

ちなみに自分は食事の後にR1とコーヒーを飲んでしばらくすると必ず便意がやってくるので、スタート前に軽量化💩できるよう時間を逆算して飲むのがルーティーン。(何の情報だ)

 

スタート地点まで走り出すけど、前日に走りすぎたのか全然眠れなかった影響なのか、やはり身体が重い。

役場に着いた後はスタートまで時間あるので、会場で配ってたアミノバイタルや大福をmgmgしつつ同じカテゴリーの選手をチェックする。

エントリーリストを見る限りおきなわ50kmを何度も制している六本木の遠藤選手や、確かPも走ってたと記憶している田渕選手は上位に行くだろうなと思ってた(実際そうだったけど)。

あとは人数揃えてるっぽい湾岸も何かしらの動きはしてくるだろうなと言う感じだけど、如何せん東海地方以外の地域の選手事情はTwitter情報しか分からんちん。

そんなこと考えていると、にわかに便意がカミングしてきたので列に並びつつ事を済ませたら丁度いい時間になった。

 

・レースレポート

スタートの並びは年代別だけど、リアルスタートは全ての年代が出発してから旗が振られるのに加え、スタートしてすぐに登りに入るというコースのため、スタート直後は男女全てのカテゴリーの選手がごっちゃ混ぜになり、一刻も速く前に上がりたい選手も多いことからまさにカオス。

というのは前情報で聞いてたけど、先導車が何故か意味不明な加減速を繰り返すものだから、本当に今まで出たレースの中で飛び切りにカオスの状態であった。

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こんなとこで落車に巻き込まれたらかなわんので、とにかく声出して自分の居場所と抜く方向を前の人にアピールしながら前に上がる。(ガーミンコネクトで見ると分かるように、まぁまぁ脚使った)

 

最初の登りを越えると、日本海側へと進路を変える直角コーナーまではほぼ下り基調。

既にここから2人くらい逃げてたっぽいけど、年代別という縛りが大きいのかそこまで集団も過敏になることなく序盤だしまだ落ち着いて行くのかな…と思ってたら、にわかに落車が起きる直前の叫び声みたいな音が聞こえてきたなと思ったら目の前で割と大きめな落車が発生。

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直線基調の下りでスピードが出る中でここだけクイっと曲がるからなのか知らんけど、目の前を六本木のジャージを着た選手が地面に叩きつけられて横になってたので、急ブレーキをかけつつその頭の横数センチを縫うように避けて何とか落車を回避して走り抜ける。

我ながら神回避だったなと思うけど、北海道くんだりまで来て後ツアの旅程まで組んでるのに落車に巻き込まれてゲンナリ、なんてのは本当に勘弁。。。

すんでのところで落車を回避し、日本海へと進路を変えるコーナー手前で集団に追いついた後は落車で人数も絞られたからか新見の登りまでは特に大きな動きもなく集団で進んでいく。

 

途中道幅の広がり集団の密度に余裕が生まれればジェルを詰め込んだソフトフラスコで補給をする。

前日からドカ食いしとけば85kmくらいならそう補給食取る必要無いかなと思ってたけど、レース終わってみればジェルは余ってるのにゴール前にはばてていたし、今思えば身体にエネルギー回るまでのラグを考慮して時間決めて取っておくべきだったなと。

普段は補給が必要になるくらいの距離のレースに出ることも無ければコスパ悪いからジェルを摂取する事もないし、自分に合ったジェルを探すことも含めて予行しておくべきだった。

後はボトルの水は普段から愛用しているグリコのクエン酸&BCAAを入れていたけど、コレあんまりカロリー無いからエネルギー源となるようなものも一緒に入れておくべきだった。

 

そんな補給対策の甘さが祟ったのか勝負所の新見の登りに入った途端、脚攣りであぼーん。。。

うわーここで来るかーと焦るけど、脚の回し方や踏み方を変えたところひとまずはレースペースの出力は維持できそうなところまで持ち直す。

しかしその頃にはメイン集団から離されていたので、前から落ちてきたり後ろから抜いてくるペースの合いそうな選手に片っ端から声を掛けて何とか追走集団を形成して前を追う。

引く時間短めで良いから前を交代しながら追いつこうとか、先頭から下がる余裕も無いくらい長い時間引いてる人には全体のペースが下がるので声かけて交代を促したりしつつ自分も前を引いてたら、KOMポイント手前くらいでメイン集団を視界に捉えることができた。

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結局新見の登り区間は平均ほぼ4倍前後の出力で登ってた模様。

 

 

このまま後しばらくは下りが続くのでそのうち追いつくだろうし、追走で脚も使ったから終盤に向けて脚休めるか…とか考えてたけど、まぁまぁ脚使わされる時もあったし、下りも長いからあんまり脚止めてもそれはそれで筋肉固まっちゃうしで意外に脚を休められなかったですね。。。

(そして同じ集団にエアロードとか795ブレード乗ってる人居たけど、そこまで体重ありそうには見えなかったにも関わらず下りがめちゃめちゃ速い。自分のバイク構成もエアロロードでは無いにしろそれなりにはエアロだと思ってたけど、やっぱ全然違うんだなと実感。)

 

下りが終わる前には同じ年代の有力選手の居るメイン集団に追いつくけど、長い下りで脚がすっかりガチガチになってしまい、これではちょっとでもペース上がると対応出来なさそう…と思ってたら黄金の補給ポイント過ぎた後のGotokuの登りで案の定両脚の前も後ろも攣って集団からドロップ。

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後からyoutubeのライブ中継見たら丁度集団から遅れ始める所が映ってて恥ずかしい///

 

こうなれば後は残り10km強をひたすら走り抜くだけ、ではあるがレースはボロボロになって集団から千切れた後がしんどい。

何せ周回コースなら脚切りがあるので途中で降ろされるが、ラインレースであるニセコクラシックは自走不能ではない限りゴールまで走り抜かなければならない。

沿道の観客に応援されつつただひたすらペダルを回し、ゴール前最後の登り手前でメイン集団からドロップしたっぽい同じカテゴリーの湾岸の選手を1人パスしてゴール。

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結局年代別では6位。

総合は途中から1人逃げを決めた西谷選手が、年代別ではやはり田渕選手が優勝してたけど、スプリンターながら2位に入る遠藤選手もさすがだなと思った。

 

・レース反省

スプリント力も登坂力も無い脚質:チュウトハンパーな自分の今の走力と練習量だと、まず150kmは完走すら怪しいレベル。

来年また85kmに出て今年より上の成績を狙うとしたら

①普段から100km前後をノンストップで走りながら要所要所で脚を休める練習と同時に補給のシミュレーションをする。

②普段の草レースならちょっと集団から飛び出してみたり積極的に前を引いてみても良いけど、ある程度距離のあるラインレースでは自分にそんな余裕は無いんだ実力考えろボケと言い聞かせて、他の選手を徹底的に利用してとにかく無駄脚を使わず同じ年代のライバルが減るまでひたすら先頭に食らいつけ。(ただしあまりポジションを落とさないようには気を使いつつ)

と言った所だろうか。(身も蓋もない)

 

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まぁ、兎にも角にもお疲れちゃんって訳でレース後の夜はジンギスカンで乾杯🍻

 

そしてレース後は1週間仕事を休みにしたので、思う存分北海道を満喫することにする。

ていうかむしろここからがニセコクラシック本番な説ある()

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羊蹄山に来年のリベンジを誓った後は

 

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北海道サウナ聖地の1つ、ニコーリフレで一泊。

 

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翌日は特急オホーツクで網走までワープし、後ツアスタート。

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200w前後でひたすら35km/h〜で巡航できる北海道のド平坦を堪能しつつウトロまで。

 

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北海道サウナ聖地その2、北こぶし知床ホテル&リゾートで一泊。

 

知床の大自然に抱かれながらのサ活も良かったけど、それ以上に食事がヤバかった。

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一品毎にそれぞれ専属のシェフが目の前で調理するライブキッチン形式のバイキング。

ちゃんと地の物を使ったクオリティの高い料理が次々と繰り出され、良い意味で食の暴力すぎて満足度がカンストしてた。。。

(普段宿は素泊まり派だけど、この時ばかりはマジで高い金払ってでも食事付きにしておいて良かった。)

 

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翌日の朝食も食の暴力を受けるなど。

 

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しっかり走るのも忘れず。

 

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この長い長い長い長い長い長い長い長い長い長い長い長い長い長い下り坂をがっつりがっつり下った後は。

 

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屈斜路湖畔の川湯温泉で一泊。

中々に寂れた温泉街ではあったけど、お湯は強酸性に硫黄の臭いがぷんぷんするザ・温泉って感じで泉質は抜群。

 

流石にこの日は素泊まりにしてたので飯を求めて街中を彷徨い歩くけど、グーグルで目星を付けた飲食店が悉くやっておらず、数少ない開いてた飲食店も何故か中国人で溢れて店員がてんやわんやの様子で入店を断られる始末w

 

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遊郭って何でしょうか?私気になります!

 

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結局飯屋に入れず安定のセコマ飯。

やはりセイコーマートしか勝たん。

(前日の晩飯との落差よ)

 

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翌日は本州に帰る日なので、朝早くから出発してまずは摩周湖を拝む。

(摩周湖までめちゃめちゃ登った)

 

ちなみに摩周湖は全方位が切り立った崖に囲まれているため、湖面を間近で拝むことが出来ないんだとか。

 

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屈斜路湖を背に美幌峠を登る。

峠の頂上に道の駅があるのって何気に珍しいよね。

ちなみに駅舎にはけっこうしっかりした、それもオシャレめな飲食コーナーとか土産物屋が入っていた。

 

峠を下った後は、網走駅のコインロッカーに飛行機用の輪行袋とか余計な荷物を預けてあったので、再び網走駅まで戻る。

流石にOS-500とかその他諸々の荷物を背負っては走れないので網走駅から女満別空港の最寄りの西女満別駅までまずは輪行する。

が、北海道の鈍行列車の乗り降りのシステムが分からず、西女満別駅に着いたら扉が開くのかと思ったら何故か開かず、何とそのまま何も言わずに列車が駅を後にする。(おいおいおいおい待てw)

 

どうやら列車先頭にある精算機で乗務員に声を掛けないといけないシステムのようだったらしいが、他にも列車を降り逃した人も居て、次の駅で乗務員に声を掛けて事情を説明したら

「え、もうしばらく戻る列車無いですよ?」

と言われて、もう過ぎたことはどうしようも無いのと自分のリサーチ不足なので何も言わなかったけど、コイツ煽ってんのかな?とは思いました()

 

幸い次の美幌駅はそこそこ大きい駅でロータリーにタクシーが停まってたのと、元々鈍行列車の本数が少なく飛行機の出発時間まではかなり余裕のあるスケジューリングだったので問題なかったけど、タクシー代をJR北○道に請求したい気分ではあった。

 

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自転車をパッキングして預け荷物で預けた後もまだ時間はあったので、今年の北海道最後の御馳走はスープカレー

 

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後は女満別空港から羽田経由でセントレアまで飛び、今年の北海道遠征は無事に終了。

 

これにて今年前半の山場を終え、次はツールドおきなわ

大人数のスプリント勝負となる50kmはもういいかなと思ったので、今年は100kmにエントリー。

ニセコ85km以上に長い距離で未知数ではあるけど練習頑張るぞい😤

 

 

ニセコクラシックに初参戦してきたよ(準備・機材編)

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ニセコクラシックに初参加してきたよ。

 

実はコロナが流行った2020年にもエントリーしてたんだけど開催中止になり、再開した昨年も走れるコンディションでもないしな…とエントリーを見送っていたニセコクラシック。

 

昨年、11年ぶりに北海道をツーリングしてニセコも含めて、やっぱ北海道いい所だなと再認識。

 

旅行がてらまた北海道に来たかったのと、仕事においては昨年の人事異動でブラックな部署から比較的落ち着いた部署に異動になり、平日に乗れる時間と心的余裕(ここが重要)が確保できるようになったので、やれる内にやれるとこまでやってみたいとの思いでエントリーを決める。

今の仕事は業種柄、数年毎に異動が付き物であるのと、部署によって同じ会社とは思えないくらい負担に差があり、どこに配属になるかも直前にならないと分からない運ゲー仕様。

更に言うと今年から役職も付いたので、今後仕事が今より暇になることは無いだろうなーと。

 

ニセコまでの練習について

昨年までの経験則から、レースのメイン集団に最後まで残るには大体CTL60後半から70くらい(週間TSS500〜、月間走行距離で言うと1,000km〜)、平日の月金をレスト日にするサイクルが、最低限のボトムラインかつ無理なく練習を続けられるボリュームと言う基準が自分の中にはあったので、まずはそれより下を割ることは無いように走り込むことを意識する。

基本的に練習は実走派だけど、雨等でzwiftの場合はSSTを中心に。

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ただこれは本当に最低のラインであり、CTL70くらいまでは順調に伸びて行くけど、GW前後に80まで積み上げてFTPを更新した後は頭打ちになる感じであった。

結局ニセコ当日は70半ばぐらいのラインであったわけだが、先述の練習量はベースラインであり、そこからもっと先まで伸ばそうと思うと、部分的にあるいは段階的に練習のボリュームを増やす期間を設けたり、平日と休日のボリュームの比率を変えるなどの工夫が必要であった。

特に平日と休日の練習の比率については、AACA1−2だったり美山C2など普段1時間前後で終わるようなレースばかり出ている自分が、初めて2時間以上走り且つ登りも多いラインレースに出ると言うのに、平日に頑張りすぎて時間が取れるはずの休日にある程度距離を乗る練習をサボってしまったことは反省点であった。

後、基本的に東海圏はAACAや平田などの草レースが多い環境はありがたいのだけど、クリテリウム中心で長い登りがあるようなレースは無いなーと。

せめてAACAの鬼久保コースとか新城公園コースがあると良かったのだけど、今年のAACAは全て長良川コースだけみたいで残念。

せめてもの予習じゃ無いけど、美山ロードレースに出たくらいだろうか。

 

あと体重に関しては高校で部活をやってる時からずっと65kgをキープしていたのだけど、ここ数年くらいで体重の微増傾向(主にクラフトビールにハマったせい)が続いており、去年のおきなわが終わってから年末年始にかけては暴飲暴食で体重が最大で69kg近くまで増えていた…。

恐らくパフォーマンスと天秤にかけて65kgくらいがベスト体重と思われるので、今までまともな減量なんてやったことなかったけど体重を絞ることにした。

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と言っても基本的に減量はカロリー収支の管理に尽きるので、myfitnespalで日々の食事のカロリーを意識して、走る前にエクストラバーナーを飲んだりしてみたところ割とすんなり体重は落ちて、およそ2ヶ月くらいで65kgまで落とすことは出来た。

(GWにおよそ半年ぶりに会った友人に会ってすぐ言われるくらいには、見た目にも痩せたらしい)

ただその割に体脂肪率が落ちてなかった(大体10%台後半をうろちょろする感じ)ので、これに関しては普段の練習が短時間高強度の乗り方ばかりで、脂肪を燃焼する低強度のベース練(大体L2くらいの強度)が出来ていなかったのが原因と思われ、まだレースまで時間のある冬の間にやっておけばもう少し余計な体重を落とす余地はあったかも。

 

・練習期間中のコンディション管理について

30代になってある程度乗り込んでくると特に実感するのだけど、それなりの練習量を確保しようと思うと、身体のリカバリーとコンディション管理がとにかく重要なんです(クソデカ声)。

真面目な話、アマチュアレベルならFTPや最大ワットなどのパフォーマンスは歳を取ってもそれなりに伸ばしたり維持することは出来ても、悲しい哉、回復力ばかりはどうあがいても下がっていく一方。

日々平日の夜練をこなしてると、翌日の仕事がまぁまぁしんどいわけです。。。(こういう時、日中の仕事のスケジュール管理の裁量が大きい営業職で良かったなと思います。)

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コンディション管理については、GARMINウォッチが非常に便利。(今年から使用しているのはforerunnner255s)

特に意識して見ている項目としては

・ボディバッテリー

・HRVステータス

・睡眠スコア

の3つ。

本当は上位機種のトレーニングレディネスが使えると良いなぁと思うのだけど、今まではtrainingpeaksではTSBなどの自転車に乗っている時だけのコンディションしか見られなかったのがこれのおかげで自転車に乗っているとき以外のコンディション管理が可視化できるようになったのは非常に大きい。

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今まで調子の良い・悪いが感覚でしか無かったのが、朝起きた段階でのボディバッテリーの回復具合や睡眠スコア、HRVステータスからおおよそ判断でき、尚且つおおよそ感覚と一致しているのだから技術の進歩ってすごいですよね…。

まぁかと言ってボディバッテリーが回復してないからと言って仕事を休んだり、宿とか飛行機とか諸々手配してエントリーしていたレースを棄権するなんてことはそうそう出来ない訳で、調子が悪いなら悪いなりに上手く立ち回ることも必要だし、常に良いコンディションを保つのも普通に社会人やってると中々コントロール出来ないことの方が多いのだから、多少コンディション悪くてもやるときはやるしか無いと割り切る心の強さも時には必要だとは思います。

(精々、酒やカフェインを控えるとやっぱり睡眠スコア上がるなぁとか、今日は仕事中にそんなにボディバッテリー減らなかったから夜練いつもより頑張れるなくらいの参考にするくらいで丁度いいかと。)

 

リカバリーに関して

TwitterのTLを眺めてると、皆さん色々なサプリメントを取ったりしてかなり気を使われている様子。

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とりあえず筋疲労に効果あると言われてるβアラニンを飲んでみてるけど、効果はあるような無いような…。(飲んですぐ手足がピリピリするのは確かに感じます)

 

まぁ結局はアルコールとカフェインと寝る前のスマホ閲覧を絶って、サウナでととのって美味い飯食って早めに寝るのが1番回復には効果ある気がしてます。。。

 

・機材について

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フレーム:cannondale supersix evo hi-mod disc(my2020)

 

コンポ:アルテグラ8070&デュラエース9170ミックス

 

ホイール:bontrager AEOLUS RSL 51

 

タイヤ:continental GP 5000 STR 25c

 

ハンドル:s-works AEROFLY Ⅱ 380mm

 

ステム:zipp sl sprint 110mm

 

サドル:s-works power 143mm

 

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機材に関して1番の変更点は、3月の終わり頃にホイールをzipp 303s→bontrager AEOLUS RSL 51に変更したこと。

303sもエントリーグレードとしてはよく走るしフックレスという旨味がある良いホイールではあったけども、Jベンドのスポークで固めに組み上げている故か、頼もしくはあるもののインターバル等で瞬間的に出力を出すと脚が喰われる印象があるのが気掛かりであった。

また内幅23mmのフックレス故に28mm未満の幅のタイヤはほぼ使えず、日本のロードレースで1,500gオーバーのホイール+28mmチューブレスタイヤの組み合わせはちょっと重さの方が際立つと言うのもあり、どうせなら25mmタイヤやクリンチャーも使えるハイエンドに買い替えるか…との思いから思い切って購入。

他にrovalやcadexも候補にあったが、AEOLUS RSL51に決めたのは登り・平坦・下りとオールラウンドに使え、リムハイト・重量・空力・扱いやすさのバランスが1番取れていると感じられたのと、何より2年間は壊しても無料で交換できるという保証の厚さが決め手であった。

使ってみた感じとしては51mmのリムハイトに外幅31mmというホイールの存在感をあまり感じさせない程、登り・平坦・下りとどんなシチュエーションでも過不足無くスムーズに走ってくれる印象。

マッシブな見た目の割には脚にくる感じも無いし、前評判通り横風でも扱いやすく、とにかくネガな部分が無いので、どこか一点に突出した性能を期待すると肩透かしを喰らうかもしれないけど、これで以前使ってたリムブレーキのボーラワン50(クリンチャー)より軽いんだから技術の進歩ってすごい(2回目)。

 

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タイヤに関してはレースに使うことだけを考えるならもうチューブレス一択派なので、これまたコレを選んでおけば間違いないでしょうってことでGP 5000 STR。

ただ、足回りの軽さを取って今回は25mmにしたけど、内幅23mmのホイールに旧ETRTO規格の25mmタイヤは流石にちょっとバランスが悪いなという気はしてるので、これを使い切ったら28mmに戻してみようかなとは思っています。

 

そんなこんなで備忘録的に最近の取り組みをまとめてみしたので、次回こそはちゃんとニセコのレポートを纏めます。

 

 

北海道ツーリング2日目(登別〜ニセコ)

知らない天井だ(テンプレ)

 

登別温泉の第一滝本館で一泊して目覚めた北海道ツーリング2日目。

 

温泉旅館で朝起きてやることと言ったらそう、A☆SA☆BU☆RO♨️

 

この日も自転車に乗るので結局汗をかくことには変わりないんだけど、やっぱり日本人としての習性なのか例え自転車旅でも朝風呂に行かないと気が済まないんですよね。

なんと言うか、世の中の大半の人は働いてるのに自分だけ優雅に温泉入ってのんびりしてる優越感がたまらないと言うかですかね…←

 

お風呂から上がった後はウェアに着替えてチェックアウトしてまずは朝飯に近くのセイコーマートに向かう。

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みんな大好きセコマのパスタ。(実はセコマを利用するの初めて)

イートインコーナーで食べながら、今日の目的地のニセコまでのルートを考える。

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当初は登別からオロフレ峠を登って洞爺湖経由で最短ルートで向かうルートを考えていたものの、この日は登別温泉温泉の時点でちょっと夏装備で走るには寒い気温だったことに加えて若干小雨もパラついていたため標高1,000mを超える山越えはちょっと辞めておこうと判断。

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かなり遠回りにはなるけど、室蘭経由で向かうルートにすることに。

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登別の時点でこの雲だと流石にね…。

とりあえず洞爺湖周辺に出るまではひたすら走る。

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洞爺湖に近づいてくると見えてきたけど、昭和新山なのか有珠山なのか分からなかった…。(たぶん昭和新山だと思うけど)

 

洞爺湖沿いの道に出たあたりでひるめっし。

なんか良さげなカフェで焼きチーズカレーうまうま。

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ニセコ手前の留寿都まではずーっと曇天でイマイチな景色。晴れてればいい景色だったろうけど…。

 

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ただニセコに入ってから計ったかのように雲が消えてゆき…

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はい優勝です🏅

立派な羊蹄山のお目見えです。

これも普段の行いのお陰ですかね←

 

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道の駅ニセコビュープラザで高橋牧場のソフトクリーム。

蝦夷富士を眺めながらのアイスは格別ですな(めちゃくちゃ美味い)

 

そう言えばこの日の直前の土日にはニセコクラシックが開催されていたっけ。

実は2年前にエントリーしたけど中止になって、今年はエントリーしてなかったけどこんなにも良い場所なら来年は絶対にエントリーしてニセコアフターを楽しみたいところ。

 

この日の宿はニセコもう一つの名峰ニセコアンヌプリの麓のため、さぁあとどれくらいかなと思ったら

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さてはコレ10km近い登りだなこれ…。

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ひぃ…登りつら…(この時点でtss200近い)

 

この日の宿はスキー場すぐ近くのカプセル形式の安宿。

お風呂はシャワーしか無いとのことで、せっかくニセコまで来て温泉に入らないのも勿体無いので、近くの温泉ホテルで日帰り入浴。

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ニセコ昆布温泉甘露の森で入浴。

硫黄がほのかに香るつるつるしたお湯で大変良いお湯でした。

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風呂上がりは、コレも北海道に来たら欠かせないガラナで一杯。味はコーラよりもちょっとスパイシーというか薬味が強い感じ。

キリンがわざわざ北海道限定で作ってるあたり、普通に全国で売られててもいい感じはするけどなぜ北海道だけで売ってるのだろう…。

ちなみにカフェイン量はコーヒーの3倍の性能を発揮するらしい。

 

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そういえば夜ご飯のこと何も考えて無かったけど、幸い日帰りでも利用できる食事処があったので助かった。ザンギ丼うまー。

 

宿に戻った後はウェアを洗濯して早々に就寝。

星空とか綺麗に見えるかなと思ったけど、思ったよりも星が見えなくてちょっと残念。

旅はまだまだ続く。

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北海道ツーリング(移動日〜1日目)

2022年5月。

 

コロナ禍は一向に収まる気配は無いながらも、少しづつ付き合い方を模索し始めているこの頃。

 

営業で客先を回る合間に、今年度の長期休暇をいつ取ろうかなーなんて考えていた。

 

去年の長期休暇は緊急事態宣言とモロ被りで職場から県外への外出を禁止されて何にも出来なかったので、今年は去年の分もしっかり楽しみたい。

せっかくだし車は置いて久し振りに自転車だけで遠征ツーリングしたいなぁ、なら梅雨明け以降か秋口あたりが良いかなぁ、でもこのコロナ禍で数ヶ月先の予定も立てにくいしなぁ。

 

だったらもう来月に休暇取っちゃうか😌

(先に予定だけ確保していくスタイル)

 

さて、休みを取ったなら肝心の行き先をどうするか?

5年前に行った九州ツーリングが良かったからまた行きたいなぁ。

最近サウナにハマってるから、熊本の湯らっくすとか佐賀のらかんの湯なんかも行ってみたいし、九州のフォロワーさんにも声をかけてみるかぁと、宿とか新幹線とか諸々手配をして休暇の1週間前に天気予報を確認したらそこで気づいちゃったんですよ。

 

梅雨とモロ被りやんけ😇

 

えー雨の中走りたくないしどっか晴れるとこないかなぁと思案していたら、そういえば北海道って梅雨が無いんだっけ…?とどこで聞いたかも分からんあやふやな豆知識が頭をよぎったので天気予報を確認したところ、まだ幾分か天気もマシそう。

 

思えば最後に北海道に行ったのは、大学でサイクリング部に入部して初めての夏合宿以来だったな。

 

という訳で11年ぶりに北海道ツーリングに行ってきた話。

 

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旅の始まりは名古屋港・太平洋フェリー乗り場。

 

本当は飛行機取ろうかなと思ってたのだけど、いかんせん数日前に北海道行きを決めたので電動油圧ディスクの自転車を飛行機に乗せる手配までは出来なかったので、どうせ時間はあるし確実に行ける手段をということでフェリーにした。

(スーパーシックスはdi2バッテリーがフレーム内蔵の上、ハンドル角制限で収納できる輪行バッグも限られるため)

 

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そしてこのご時世なので、初めてフェリーで個室を取った。

(死ぬほど電波繋がらんかったけど)

 

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フェリーってどの会社も大抵同じ造りだけど、いつ乗っても最初は隈なく探検しちゃうよねぇ。

 

名古屋ー苫小牧間の航路は2泊かかるという亀さん仕様なので船内はどうしたって死ぬほど暇。

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やることと言ったら甲板でビール飲んで優越感に浸ったり

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ご飯食べたりするくらいしかまーじでやることが無い。

タブレットとか持ち込んでゲームとか動画見れれば良いのだけど、自転車ツーリングだとタブレットまでパッキングする余裕は無い…。

一泊ならまだしも、二泊フェリー移動は流石に堪えるので次は飛行機使おうと思いました。🙄

 

そしてやっと苫小牧港に着く。

前回北海道に来た時は新潟から新日本海フェリーで小樽着だったので、苫小牧着はお初。

 


サクッと輪行解除して行くぜ北海道!

 

ちょうど苫小牧には昼前に着いたので、腹ごしらえをしよう。

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まずは喰い処弍七で苫小牧名物のホッキ貝をふんだんに使ったホッキ貝カレーと海鮮丼のセット。

カレーにホッキ貝って正直どうなのよ?と思ってたけどあのシャキシャキとした歯応えが意外にも進むんだなぁ。

 

この日は午後スタートでそんなに距離を走る日では無いのでまったりとスタート。

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まずは海岸沿いのR235を西にひた走る。

車の通行量は多いながらも、北海道らしいドが付くほどの平坦路なので坦々と距離を刻んでいく。

 

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蟹の要素が見当たらないかに御殿🦀

 

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この日の目的地の登別温泉の前に、すぐ近くの倶多楽湖に寄り道。

透明度は摩周湖に次いで2位らしいですよ、知らんけど。

 

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倶多楽湖を過ぎるとすぐに登別温泉の名所である地獄谷界隈に近づき、一気に荒涼とした景色が広がる。

 

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道路脇の壁からも噴煙が登っているのはビビる。これ自転車で通って良いんか…?

 

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野湯マニアにはたまらななさそうだけど、入ったらヤバそう。

本州だとこうした火山由来の景色は大体標高の高いところにあるけど、この地獄谷周辺は標高が200〜300mくらいとかなり標高が低いのが不思議。

(なぜか高山植物も生えてるらしい。)

多分プレートの沈み込みの位置の関係でここら辺に火山活動が起きているのかなぁとは思うけどどうなんでしょ。

 

地獄谷周辺を巡った後は、すぐ近くに宿があるためチェックイン。

お宿は登別温泉でも屈指の規模を誇る第一滝本館というお宿。(写真撮り忘れたけど館内がめちゃくちゃ広い)

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ちなみに登別温泉は「温泉のデパート」と呼ばれるくらい泉質の種類が豊富らしく、脱衣場でよく見る温泉分析書の種類が同じ浴場なのに7種類あるのは流石に笑った。

ロケーションも地獄谷を真正面に望む大パノラマで景色も抜群。

お湯の成分が濃過ぎるのと温度が高いからなのか、大部分のお湯は加水ありでの掛け流しなのは少し残念だったけど、狭いながらちゃんと源泉そのまま掛け流しの浴槽もあるのでご心配なく。

ひとしきりのお湯を堪能堪能した後は、サウナで長い船旅の疲れを汗と共に流す。

良い温泉とサウナが両方楽しめるのは最of高の贅沢なんだよなぁ。

(そして地獄谷を眺めながらの外気浴が最高😇)

浴場内でお酒を注文できるカウンターもあったので、今思えば頼んどけば良かったなぁと今更ながら少し後悔。

 

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風呂上がりは近くの居酒屋っぽいところでジンギスカンと共にビール。

ワルなので北海道でアサヒを頼んじゃう。

 

実は今回のルートは11年前にサイクリング部で北海道を回った時のルートと割と被るところも多く、ここ登別温泉もその中で寄ったところの1つであったわけなのだが、こうして自転車始めたばっかの時に来た場所にこうしてまた寄ることになるなんてなぁとお酒を飲みながらしみじみ。

(確か当時は洞爺湖のキャンプ場からオロフレ峠を越えて登別に一泊した気がする)

 

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店を出た後は美味そうなプリンをデザートを買って部屋に戻る。

とりあえず明日からはそこそこ距離を走るので、早めに就寝。

まだまだ旅は始まったばかり。

 

続く

 

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ディスクブレーキバイクに乗り換えた話 cannondale supersix evo hi-mod disc インプレ

ディスクブレーキバイクはしばらく要らないと言ったな?あれは嘘だ。

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去年の年末にリムブレーキのホイールを買ったのに、気が付いたらディスクブレーキの新車が生えていたんだ。

何を言ってるか分からないと思うが、自分でもよく分かってない()

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生えてきたのはタイトルにある通り、cannondale supersix evo hi-mod disc。

まさか2台目のcannondaleに乗るとは自分でも思わなかった…。

別府選手や中根選手が乗っているEF education NIPPOのレプリカカラーのイカしたヤツです。

(そう言えばチームレプリカの自転車を買うのは初めて)

 

・購入までの経緯

ディスクブレーキバイク自体はいつかは乗り換えたいなとは思ってたのですが、やはりハードルとしてあったのは初期投資費用の問題。

フレームだけならまだしも、ブレーキシステムだったりホイールだったりと、互換性の問題で買い換えないといけないものが多いのが一番のネックでした。

かと言って妥協して今更ミドルグレードのフレームにするのもナンセンスだし、ディスク車なら電動コンポで一択だけど電動油圧レバー高っか!と言ったお財布事情に加え、昨今のコロナ禍で元々あって無いような自転車の納期がドン引きするくらい長期化しているのもあり「これ下手すりゃ乗り換えるタイミング無いのでは...?」となっていました。

そしたらですね、某ショップで今回の完成車(電動アルテグラにカーボンホイール装備)が、フレームの定価から考えるとちょっとバグってるのでは?というくらいの価格で売っていたのと、店頭在庫のオリジナル仕様完成車につき納期も組み立て順番待ちの1ヶ月ほどだと言うので気が付いたらオーダーしていたと言うわけですw

 

予め断っておくとこの完成車を単に値段とタイミングだけで選んだわけではなく、元々ディスクブレーキのロードバイクを買うとしたら

・単にリムブレーキのフレームをディスクブレーキ用に焼き直しただけではない、純粋なディスクブレーキ専用設計のフレームであること。

・せっかくならケーブル内装でエアロ性能が高いこと。→ワイヤリングが制動性能に影響を及ぼさないなど、ディスクブレーキの利点を活かした構造であること。

・早くからディスクブレーキに手をつけ、それなりの開発リソースと販売網、バックアップ体制を持つ北米系や台湾等のビッグメーカーであること。

このあたりの条件は必須かなと思ってたので、その中でキャノンデールも候補の1つだったという話。

チームレプリカカラーのデザインもかなり気に入ってるので、とても良い買い物だったなと思っています。

(ロゴの入ってない通常カラーだったら恐らく買って無かったかも)

 

こうして見ると、まだフレームの味付けだったり個性だったり乗り味と言った感覚的な要素がまだ支配的だったリムブレーキ時代から比べると、そういった要素が入り込む余地は無くなってきている感はある。

特に、TIMEみたいなメーカーには辛いだろうなぁと言うのは今のTIMEのラインナップからも感じられる。

 

・バイクの構成

 

基本的にはコンポ以外はメーカー純正仕様に準じていたため、ハンドル周りにはcannondale純正のknotのハンドル&ステムが付いていましたが、デザインが気に入らないのと剛性面であまり良い話を聞かなかったので前のバイクで使ってたzippスプリントステム&s-works aero fly Ⅱを移植しました。

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純正のステムじゃないとケーブルが一部外出しになるけど、ぶっといステムならそこまで目立たないので結果オーライ。

 

あと替えた部分としては

クランク:hollowgramクランク→FC-R9100-P(パワメ付)

サドル:prologo→s-works power

スプロケット:105→デュラスプロケ

基本的には前のバイクからの移植になりますが、スプロケだけは軽量化を意識して初めてデュラエーススプロケを追加で導入。

取り外したパーツは全てメルカリに流したので、トータルの費用としてはかなり抑えられた。

正確な重量は測ってませんが、持った感じは前のバイクよりは軽くなってるので、恐らく7キロ台前半くらい?

特に軽量パーツを使ってないことや、ディスクブレーキであることを考えれば必要十分な軽さにはなっているんじゃないかなと。

 

・インプレッション

乗って顕著に感じるのは、走行抵抗の少なさと脚あたりの良さ。

 

走行抵抗の少なさに関してはフレーム各部のカムテール形状やドロップドシートステー、ケーブルの内装化が効いているのか、35mmハイトにスポーク数前後24本とあまり空力的なアドバンテージは無さそうな純正のhollowgramホイールを履いていても、なんちゃってエアロな前乗機・サイロン+BOWA WTO60よりも明らかに引っ掛かりの少なさを感じます。

あくまで自分の感覚的な印象ですが、ヴェンジやマドンと言ったエアロロードのように空気を切り裂いてオラオラと進んでいくと言うよりかは、音もなくスゥーっとスピードが伸びていくイメージ。

 

脚あたりの良さに関しては特に登りや平坦をL4〜L5あたりの出力で淡々と踏んでいく時や、アタックで瞬間的にパワーを吐き出す場面などでスムーズに脚が落ちていく感覚があります。

前バイクのサイロンではこの辺りの脚あたりのキツさが一番のネガで、入力したパワーのうち何割かが脚に跳ね返されるのでそのうち高出力で踏むのが億劫になるのですが、supersixは脚あたりが良いので安心して踏めます。

 

恐らくディスクブレーキ化に伴う末端の固さをBB付近やドロップドシートステーでバランスを取っており、単にリムブレーキフレームの設計を焼き直しただけではない、完全にディスクブレーキ前提で一から設計を組み直した故のバランスの良さを感じます。

 

また登りに関しても質量的に前のバイクより軽いと言うのもありますが、ダンシングの振りも軽やかで、何度も言うように脚あたりの良さのお陰で登りも楽です。

エートスなどの純粋なクライミングバイクと比べれば切れ味は劣ると思いますが、エアロなオールラウンダーとして見れば、かつてはヒルクライムバイクとして名を馳せたsupersix evoの名残が感じられると言ったところ。

 

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性能テストで毎度お馴染みチタイチにも駆り出してみましたが、ソロでのライドとしてはアベレージ最速だったので性能は間違いなさそう。

後半の農道アップダウンでいつも脚が削られるのだけど、脚が残せるという安心感に加えて登坂での身軽さと下りでのスピードの乗りがとにかく気持ちよかった。

 

あとは先日のAACA1-2でも使ってみましたがコーナーでの立ち上がりがかなり楽で、前よりも脚を使わずに前に追いつけた。

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この時は借り物のroval cl50を使用。 

hollowgram 35ホイールと比べると多少脚は食われる印象だけど、高負荷・高速域での安定感が増して戦闘力が底上げされる感じ。

(roval自体の性能の高さもあるのでフレームのインプレとしては少々不適切かもしれないが…)

今年は沖縄も無いのであまり練習を積んでおらず、CTLも50前後という体たらくの割には動けたので、そこは機材に助けられたんじゃないかなと。

とにかくフレーム自体の乗り味はニュートラルでとても乗りやすいため、走るシチュエーションに応じてホイールを変えればロングライドからレースまでオフロード以外は走れないところは無いのでは?と思わせるくらいの懐の深さはあると思います。

 

あと気付いた点としては

・トラクションが良いのか後輪が跳ねにくく、コーナーの立ち上がりやスプリントでの反応が良いこと。

 

・純正のhollowgram 35ホイールが意外とよく走ること。

 

・乗り心地に関してはディスクブレーキ故のネガな部分は感じない。TPUチューブだと多少の突き上げを感じるけど、通常のブチルチューブやラテックスで使ってみた感じはスムーズな乗り心地。

 

逆にネガな部分としては

・シートポスト辺りの異音が気になる。グリスましましにすれば多少はマシになるが、しばらくするとまた復活する。まさかBBではなくシートポストの異音に悩まされるとは…。

・ヘッドからケーブルを内装する関係でステアリング角度が制限される。乗ってる時は特に影響は無いけど、降車時の取り回しが多少面倒なのと輪行時には専用の輪行袋が必要。

と言ったくらいだろうか?

 

今のところ懸念点は運用面だけで、少なくとも性能面でのネガな部分は今のところは見当たらない。

総括するととても乗りやすくて速くて快適で、ぶっちゃけリムブレーキ時代のフレームとは隔世の感すらあるほどに高性能だと思う。

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あとは性能とは関係ないし完全に主観にはなるけど、ワールドチームも使うようなバリバリのレーシングバイクなのに、細身でスタイリッシュなフレームワークのお陰で景色に映えるのも気に入ってるところなんですよね。(グランツールの景色をの中を走るのを見ているのもあるかもしれないけど)

 

今後はこの新しい相棒と頑張るぞい💪

 

 

 

 

 

 

campagnolo BORA WTO 60 導入までの経緯とインプレ

もうリムブレーキ用の機材は生やさないと言ったな?

 

あれは嘘だ。

 

 

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冒頭の通りディスクが主流になりつつある昨今、リムブレーキ用のホイールを生やすつもりはもう無かったのに気が付けば手元にやってきたこのホイール。

 

何故今になってBORA WTOを導入するに至ったのか、まずは自分の中での自転車に対するスタンスと最近盛んに議論されつつある「ディスクvsリム」論争に関する自分の考えも含めて自分の頭の中で纏めてみる意味でもここに書き記していきたいと思う。

 

・ディスクブレーキって今の自分に要るの?

思い返せば昨シーズンにscylonを電動化したのもディスク化を見据えて次のバイクに引き継げる機材を、との思惑からでした。

 

そりゃあ僕だって最新の機材には目がない方なので、次々と発表されるハイエンドモデルがディスク車ばかりならどれも魅力的に見えるし、その中の1つや2つ欲しくなるのもしょうがないって話。(先立つものがあるかどうかは別にして)

 

ただロードバイクに対して現状自分が求めるものは何だろう?と考えると、「重量は重すぎず、レースやファストランのために舗装路を速く走れ、所有欲を満たすハイエンドモデル」との結論になる。

 

現状、今のバイクはTIMEのフレームに電動コンポ&パワーメーターとロードバイクとしての自分の要求は満たしている。

 

今まで自分がロードバイクに乗っててディスクブレーキが欲しいなと思ったシチュエーションが、長野県のように超級山岳がそびえる土地を何日も登ったり下ったりしたときぐらい。

 

そう考えるとロードバイクにディスクブレーキが必要な理由は現時点では自分には無いし、さんざん投資してきた今のバイクの水準をディスクロードで満たそうと思うとそれなりの纏まった額が必要だし、それならディスクロードに関してはまぁ今のscylonが乗れなくなったら考えるかーっていうのが今のスタンス。

 

それよりも、どうせディスク車に投資するなら未舗装路を走るグラベルロードだったりCXバイクを増車したいと言うのが今の目論見だったり。。。

 

・BORA WTO 60導入までの経緯

ここまであーだこーだ言って「今の自分にはディスクロードは不要!」と結論付けてはいるけど、じゃあ何で今更リムブレーキホイールを新しく買ったのよ?ってことになるんですが、身も蓋も無いことを言うと今の手持ちのホイール(レーゼロとzipp 404 tu)が合わなかったから。

 

特にレーゼロに関しては前に使ってたボラワンがぶっ壊れてから2年半ほど騙し騙し使ってきましたが、やっぱり硬すぎて元々のフレーム剛性が高めなscylonとの相性が良くなかった。

 

それなりにトレーニングが積めてて、なおかつ良い感じに疲労が抜けてるようなよっぽど身体の調子がいい時じゃないと上手く走らせられない、超ツンデレなイメージ。

 

そんなレーゼロとしばらく距離を置きたくなって昨年導入したzipp 404を履いてみると、確かにレーゼロほど脚へのダメージは少ないのだけど、タイヤのセンターが出てないのかそもそものホイールの精度の問題なのか真っ直ぐ走らせにくいし、普段チューブレスを使ってるとチューブラーはどうしても転がり抵抗の面で劣ること、そして何より問題なのがめちゃくちゃ風に煽られる。(ボラワンでも50mmとは言え風で怖い思いをしたことはなかったのに…)

 

再びレーゼロに戻すと、zippより精度が良いのか安定感はあるけど...(以下レーゼロとzippの無限ループ

 

まぁ普段使いすることまで考えればレーゼロをとりあえず乗っとけばいいのだけど、正直レーゼロに乗っても硬すぎて自転車乗っても楽しくないってとこまで来てたので、こりゃやっぱり別のホイールを導入しなくては...とホイール探しの旅へ。

 

どうせ今更リムブレーキのホイールを買うなら、リムブレーキロードバイクとして終の形となるものを...と目星を付けていたものとしては

①roval clx 50

②CADEX

③BORA ONE 50

④BORA WTOシリーズ

あたり。

 

スペックだけで考えるなら①か②だけど、rovalはフレームによっては前輪が取り付けられないことがあるしそもそももう新品は生産されてない、②はフックレスリムやカーボンスポークなどリムブレーキのホイールとしては最先端にはあるけど高すぎるので必然的に③か④に絞られる。

 

BORAシリーズは以前乗っていたので勝手は知ったるものだけど、やはりどんな踏み方をしても受け止めてくれて、レースからロングライドまで使える懐の深いG3スポークの乗り味が未だに忘れられなかったのもあり、やっぱりまたBORAに乗りたい欲が湧いてくる。

 

問題は旧BORAとWTOのどっちにするかって問題だけど、恐らくcampagnoloと言えどもリムブレーキ用のホイールとしてきちんとリソースを割いて開発するホイールもWTOシリーズが最期になるかもしれないって予感がしたし、リムテープ無しでチューブレスが運用できる点も大きく加点となりWTOに決定。

 

あとはリムハイトを33mか45mか60mmのどれにするか?

 

45mm:汎用性を考えるなら45mmだけど、何故か45mmだけやたら硬いという話を聞く。正直もう硬いホイールは要らないかな。

 

33mm:軽さは確かに魅力だけど、scylonのうま味である平坦の走りを考えるなら無いかなぁ。

 

結局、レーゼロより誤差程度の重量が増えるか減るかだけの話なら空力重視で60mmにしちゃえ!ってなもんで60mmをポチる。

 

ただ、クリンチャー専用のBORAと比べるとどうしても重量面でのビハインドはあるし、旧BORAと比べて剛性上がってるとの話も聞くので一抹の不安はあったけどもう、後は買ってから考えよう。(思考放棄

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そんなこんなでやってきたBORA WTO

 

3kフィニッシュの模様が美しいボラワンに対して、UDフィニッシュのWTOはレーシング色強めな一方で、どうしても見た目の色気に関しては劣る感は否めない。

 

ボラワンのブライトラベルみたいに赤の差し色が入ったカラーリングが欲しかった。

 

https://www.cyclowired.jp/image/node/303959

UAEエミレーツが使っているWTOは赤の差し色が入ってるし、これステッカーでもいいから出してくれないかなぁ。

 

一通り触ってみた感じ、ボラワンはリムを指で押すと分かりやすくたわむのに対して、WTOはびくともしない程では無いけど明らかに変形量は少ない。

 

やはり新シリーズにするにあたって剛性は上げてきているようだけど、ボラワンの程よいしなりが欲しかった身としてはちょっと不安になる。

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とりあえずレーゼロと同じくIRCチューブレスタイヤを取り付けて履かせてみる。

 

うん、やはりscylonはディープリムがとてもよく似合う。けど、やっぱりロコが目立たなさすぎるので何かしらカスタムは考えたいところ。

 

BORA WTOシェイクダウンに選んだのは知多半島

 

前半は海沿いの平坦路、後半は無限にアップダウンが続く農道、そして容赦無く吹き付ける爆風とディープリムの性能を試すには持ってこいの環境。

 

とりあえず走らせてみた瞬間、すぐに分かったのはボーラ特有の踏みやすさ。

 

レーゼロの時の癖で叩きつけるようなペダリングをすると、ホイールから「そんなに踏まなくてもいいぞ」と言われてるかのよう。

 

ずっとレーゼロに乗っていたので、この圧倒的な踏みやすさはまるで実家に帰ってきたような安心感。

 

確かにボラワンより剛性は上がってるしサイスポのインプレなんかでも「ボーラらしさガー」と言ってはいるけど、最新のホイールとしてはやっぱり圧倒的に走らせやすい。

 

もうこれだけでWTO買ってよかったと思えるけど、平坦や下りを踏み踏みしてみるとチューブレスタイヤと踏みやすい剛性感のお陰もあって、ボラワンと比べても明らかにスピードが維持しやすい。

 

緩やかな下りで踏んでいくと頭打ち感がかなり少ないし、やはりWind Tunnel Optimizedの名は伊達ではないらしい。

 

そして以前に404で農道走った時はとにかく風に煽られすぎて完全にサンドバッグ状態だったけど、WTOは強風下でも同じ60mmとは思えないくらいに扱いやすい。

 

全く煽られないってことは流石に無いのだけど、404は目隠し状態で風に殴られてるようなものなら、ちょっと大袈裟だけどWTOはどこから風が来るのか事前にホイールが教えてくれるような感じ。

 

突然風があらぬ方向から吹いても急な動きをすることがないので、強風でも安心して自転車を走らせられる。

 

思えばボラワンも風で怖い思いをすることは無かったけど、カンパのカタログを見てみると「異なる2つの大陸で実走実験を重ねました」だのあらゆる走行環境を想定していますと謳われているあたり、横風への強さはボーラシリーズの特徴なのだろうか。

 

冬の農道って走り終えるまでは苦行感あるけど、BORA WTOでの初ライドが楽しすぎてあっと言う間に終わってしまった。

 

うん。やっぱりBORAはいい。

 

・総評

WTOの内幅19mmも最新エアロホイールと比べると若干時代遅れの感はあるし、恐らく純粋な走行性能ではrovalとかcadexの方が優れているだろう。

 

しかし先述の踏みやすさ、横風への耐性、そして何より乗って楽しいのは数字では表せないけど重要な美点。

 

リムテープ無しでチューブレスが運用できる点、特に手を加えなくてもホイールバランスが取れている点、ハブの性能などやはりホイールとしてのつくり込みの良さがやはりzippとかrovalより優れてるのも大きい。

 

敢えて気になる点を挙げるとするならば、AC3のブレーキ面の音鳴りが中々解消出来ないのが困るくらいかな。

 

制動力とかウェット性能は上がってるんだろうけど、ぶっちゃけブレーキ面に関してはブレーキパッドの減りやすさとかフィーリングを考えると非AC3の方が良かったかな?

 

登りに関してはまだ本格的な山岳には突っ込んでないけど、ちょっとした登りなら問題ないかなという印象。

 

少なくともレーゼロみたいに硬すぎてペダリングのリズムが取りにくい感覚は少なかったので、アップダウンのあるロードレースでも脚は残しやすいかもしれない。

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今年はコイツで頑張るぞい

 

 

IRC FORMULA PRO TL RBCC 25c インプレ

今年の春くらいからずっと使ってたタイヤのインプレをば。

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今でこそ各メーカーからロード用チューブレスないしチューブレスレディのタイヤがリリースされるようになりましたが、一昔前はロード用のチューブレスと言えばhutchinsonかIRCの2択だったほど、チューブレスに関しては一日の長があるメーカー。

 

2way-fitのレーゼロを買った時からIRCは使ってみたかったのですが、前の世代のIRCチューブレスはc17仕様のカンパ系列ホイールにはそのままでは装着できないという記事がネット上では散見されたので手を出さずにいました。

 

これに関してはツールド沖縄IRCブースで中の人に聞いてみましたが、やはりリムテープを何重かに巻かないと使えないとの回答でした。

 

せっかくリムテープ不要のホイールなのに、特定のタイヤを使いたいがためにリムテープ巻くのもなぁ…と他のメーカーのTLタイヤを使ってましたが、空気漏れだったり組み付けだったり、やはり運用に難が多いよなぁと思ってたところに飛び込んできたIRCがモデルチェンジするとのニュース。

 

昨今の標準となったワイドリムに合わせて開発された新世代なら、レーゼロにも取り付けられるだろうと買ってみたのが今年の春頃。

 

コロナ禍のせいでレースでの使い込みはあまり出来てませんが、一通り使い込んでみました。

 

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・組み付けに関して

 

今まで使ってきたTL(TLR)タイヤは

hutchinson fusion5 galaktic

panaracer RACE A EVO 4 TLC 

specialized s-works turbo rapid air 26c

の3つ。

 

特に何も対策しなくても組み付けができ、尚且つ通常のフロアポンプで難なくビードが上がったのはこのIRCが初めてだったので軽く感動した。組み付けの容易さに関しては、間違いなくダントツ1位。(レーゼロコンペの場合) 

 

レーゼロコンペは確かETRTO準拠なので、ETRTO準拠のホイールなら同じように難なく取り付けできるのでは?(知らんけど

 

空気漏れに関してもTLRでは無いので、シーラント無しでもワンデイライドをこなせる程度に運用できるのも良い点。

 

このタイヤのユーザビリティに関しては文句なしですね、はい。

 

・走行性能に関して

空気圧に関しては6barくらいで使ってます。(体重65kg)

 

転がりの良さに関しては、クリンチャーも含めて今まで使ったタイヤと比べても頭一つ抜き出るレベルで良いです。

 

転がり良すぎて、空力そんなに良くないはずのレーゼロの方が感覚的にはTUのzipp404より速く感じるレベルです。

 

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グリップに関してもこの杉の目のパターンが効いてるのか、路面とコンタクトが取りやすくて好感触。

最近のタイヤは転がりを重視してスリックタイヤが多く、このタイヤの様にセンターにまでパターンが入ってると転がり抵抗が増えそうなもんだけど、それでもあんなに気持ちよく転がってくれるからすごい。

 

乗り心地もレーゼロに履かせてる割には不快には感じないし、多分良いのだろう。(ていうかフレームがTIMEだと乗り心地に苦労することは無い件)

 

走行性能に関しても穴らしい穴は無いな、コレ。

重量も25cで270gとシーラント不要と考えれば軽い部類だし、値段もそう高くないし。

 

・このタイヤのダメなところ

 

じゃあ欠点が無いかと言うとそういう訳でもなく、まず耐パンク性は明らかに低いです。

僕自身パンクなんてそうそうする方じゃないんですが、今年の春先にこのタイヤに替えてから既に2回パンクしてます。

1回は雨上がりに土砂が流れ出てるところに減速もせず思いっきり突っ込んでいったのでまぁ当たりどころが悪かったのかなと思いますが、もう1回は本当に何もないところでパンク。

SNSでもちょくちょくパンク報告を聞くのでそういうもんかなぁと。

 

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あと耐久性に関してはリアタイヤが2~3,000kmぐらい使ってケーシングが見えてくる程度。

走行性能の低下はそこまで感じなかったし、決戦用タイヤほど短くはないけどそこまで寿命も長くないよなぁという程度。

(でもまぁこれらの2点が気になるならX-GUARD買っとけって話だよなぁ)

 

・総評

 

オールラウンドモデルとしてはもう少し耐パンク性と寿命を何とかしてほしい気がしないでもないけど、作業性・走行性能・値段を考慮するとチューブレスタイヤの新たなベンチマークと言っても良いのかなと。

少なくとも僕はとりあえずチューブレスはこれを使っときゃ間違いないとは思いますし、今後別のチューブレスタイヤを使うときはコイツが基準になるでしょう。