2020シーズン機材構成
冬🍆で色々機材を取っ替えたので備忘録がてらまとめてみました。
・コンポ
BR-6800→BR-9100
ようやく電動化しました。
そしてついでにブレーキキャリパーも68を5年くらい使ってたのでさすがに交換。
ぶっちゃけコンポはあまり速さに直結する機材ではないので自分の中での優先度は低かったのだけど、ワイヤー調整から解放されるし、後々ディスク化するなら1番流用できそうな機材投資だろうとのことで電動化。シマノが12s化したらアレだけど。
etapにするかどうかでかなり迷うも、etap axsはあのヘンテコリンなギア比がどう考えてもレースには使えなさそうなので論外、かと言って今更11速のetapを買うのもアレだしーとかうだうだ考えてたら某ショップでdi2の3点セットが30%オフだったので「じゃあetapとの差額で色々買った方が良くね？」ってなって結局安定のシマノdi2に。
使ってみた感想としては、ブラケットがコンパクトになって格段に握りやすくなったのが1番良かったかも。変速どうこうより、こっちの面で機械式には戻れなさそう。
・ハンドル
fizik cyrano R1 スネーク400mm→specialized s-works aero fly Ⅱ 380mm
ハンドルを替えたそもそもの理由としては、di2ジャンクションを内装化するため。(ステムにジャンクションをくくり付けるスタイルにだけは死んでもしたくなかった)
あとは脇を絞りやすくするために380mmがラインナップされていること、下ハンがラウンド形状(マルハン)であること、ドロップが深めであること、カーボンハンドルであることが求めていた条件だったけど、まぁ流石に全部満たすものは無いので条件に関しては取捨選択をせざるを得ない。
enveのエアロハンドルいいかなーと思ってたけど高いし…と巡り巡って、結局vengeに使用されているスペシャのエアロハンドル380mmにして、ドロップの浅さは-17°ステムでカバーし、マルハンは諦めることに。
所感としてブラケットポジションでの位置は低くなった一方で、ハンドルのリーチは5mm短くなったのでブラケットでのエアロポジションが取りやすくなった。
あと前々から幅400mmでも脇が絞りにくくて手に余る感じだったのだけど、380mmが早くもしっくり来てる辺りこれが自分のジャストサイズなのだろう。
ハンドル自体はもがいてもびくともしない程度には剛性がある一方で、快適性も意外に悪くないのが好印象。デザインもシンプルなので他のメーカーのフレームにも合わせやすそう。
後はフロントがかなりスッキリしたのが良いですね。機械式の時はこの辺がごちゃごちゃしてたので満足。
・ホイール
zipp 404 tuを導入。
ホイールはディスク化も見据えていたので今あるレーゼロコンペでも良いかなーと思ってたのだけど、友人が使わないこのホイールを格安で譲ってくれると言うので二つ返事でお買い上げ。
まぁ繋ぎの決戦用ホイールと考えればアリかなと。
元々カーボンチューブラーは何度か借りてレースで使ったことはあるのだけど、コーナリングでの安定感と足回りの軽さは、やっぱりチューブラーにしか出せない性能だと思う。
ディスクブレーキ&チューブレス全盛のご時世にリムブレーキ&チューブラーなんて巷では時代遅れと言われてるけど、チューブラーにはチューブラーの良さが確実にあると思います。
404は以前の試乗会では1番印象が良かったけど、久しぶりに使ってみたら「意外に硬いな…」というのが第一印象。
ただある程度乗り慣れてきたら硬さ的にはレーゼロよりは幾分マシかな。
重量的にはレーゼロとどっこいどっこいなはずだけど、やっぱりリムが軽いのでより重いギアでペダルを踏み抜きやすく、そして流石に空力が良いのかスプリントと高速域での伸びの良さはやっぱりレーゼロには無い性能。
でもやっぱりtuだからなのか、タイヤ自体の転がりはちょっと重い。
これは中古のコルサだからというのもあるかもしれないけど、グリップと乗り心地は良いけど地面に食い付きすぎる感じは以前クリンチャーのコルサに乗ったときと同じ印象。
ここら辺は別のタイヤを試してみるのもアリかなと思うけど、tuなのでそうおいそれとタイヤを変えにくいのがネックね。
何か他に良いtuタイヤあったら教えてくだせぇ。
今期はこんな感じで頑張るぞい💪
2019年総括&2020年目標
明けましておめでとうございます(今更
ちょっと出遅れた感はありますが、2019シーズンの総括と今年の方向性をば。
まず2019シーズンに出たレース
1月 AACA1-3
2月 東京都ウィンターロードレース・クラスC3位
3月 AACA1-3周回賞
4月 AACA1-3
5月 美山サイクルロードレースC2
6月・7月 なし
9月 AACA1-2
11月 ツールドおきなわ市民50kmオープン7位
こうして見るとあんまりAACA出てない…。
とりあえず表彰台に乗るという目標は、ウィンターロードレース3位くらいか。
でも本音を言うとAACAとかで勝ちたかったのが本音。
おきなわも力及ばず入賞圏内手前の順位。
うーんなんだか中途半端な戦績。。。
それを踏まえて2020年はどうするのよ？って話ですが、例年通りAACAで練習兼レースするとしてターゲットレースとして新たにニセコクラシック85kmに出てみようかなと計画ちう。
選手層とかは分からないけど、目標としてはとりあえずグランファンド世界選手権の出場基準となる上位20%。
おきなわについては…コースも把握してる50kmに出て3度目の正直か、背伸びして100kmかまだ迷い中。
50kmならレース展開次第では狙えるけど、ちょっとゴールまで残る人数が多すぎなのが懸念事項。
100kmなら恐らく地力ない人は落ちるだろうけど50kmとはまた違った作戦とトレーニングが必要。
いずれにしろ、出るなら表彰台は狙いたい。
そして2019シーズンはパワーメーターを導入したお陰で、今のコンディションや自分の足りない所が可視化されてとても有意義な練習ができた。
現在のFTPは260w、PWRは4倍前後。
今年の練習の方向性としては、1分から5秒のパワーを底上げすること。
集団からふるい落とされることはそうそう無いのだけど、ゴールに向けて過密化していく集団から抜け出したり前に出るだけの絶対的なパワーが無いのが目下の弱点。
やっぱりゴール前だけじゃなくてレース中の局面においてスプリント力だったり高負荷域からさらにもう一段上げるだけの瞬間的な出力が無いと勝てないよなぁという実感はひしひしと感じていた。
その証拠に、今までの練習ってそういうのほとんど意識てしてないからなのもあり、パワーカーブを見ても5秒と1分が値が低い。
ちなみに5秒のベストはAACAだかで記録した922w。1,000wを安定して何度も繰り出せるくらいには持っていきたいわね。
というわけで頑張るぞい。
ツールドおきなわ 市民50kmオープン
1年の締めくくりとして、今年もツールドおきなわ市民50kmに参戦してきました。
以下、レポート。
11/9土曜日に現地入り、スカイマークは預け荷物は20kgまで無料と分かりやすいのでいいですね。ジェットスターはオプション制なので予約するときめんどくさい。
去年は飛行機の中が暇でしょうがなかったので、今年はNetflixで動画をDLしてiPadで視聴するスタイル。ちなみに今期のオススメは元バスケ部員なのであひるの空です。
那覇空港に着いて現地でレンタカーをチャーターした後、道の駅でひるめっし。
ゴーヤチャンプルうまうま。個人的にはゴーヤチャンプルはちょっと苦味が残ってる方が好み。
昼飯後は受付会場の名護市まで移動、だけど寝不足気味でめちゃくちゃ眠い。やっぱ飛行機で寝ときゃ良かった。(今更
マイカーならレーダークルーズにお任せなんだけど、レンタカーのシエンタにはそんな便利な機能付いてないし、運転が楽しいような車でもないのでとにかく苦痛だった。
やっぱレース会場への移動で車使うなら、多少積載性を犠牲にしてでも運転が楽しい車にするべきだと思う今日この頃。
そう言った意味では、アクセラは運転の楽しさと実用性のバランスがめちゃくちゃ良いんだよなぁ。
名護市で受付を済ませ、ホテルに着いた後は軽く走る。
この時のCTLは63、TSBは15。10月後半からの週末は休日出勤やら仕事の試験やら結婚式やらで休日の練習時間が中々取れなかった。
無理にCTL上げようとしてもレースに響くだけなので、レース直前の木金は完全レストに。どうせ現状の練習量では、CTLのピークは70越えるくらいだったしね。
こういった調整ができるようになっただけでも、パワーメーター導入して良かったと思いますね。
飛行機から座ってばっかりなので脚が浮腫み気味だったので、ホテルに荷物を置いた後は軽く走り50tssほど。加圧ソックス買いましょうかね。
ゼッケンと計測チップを取り付け、バイクの準備万端。
アップが終わった後は、近くの弥生軒でご飯三杯くらいおかわりしてしっかりエネルギーをチャージする。
行くぜおきなわ！
翌日、朝4時前には起床。レースのスタートは7時ジャストなので、食べたご飯がエネルギーになる3時間前に朝飯を済ませる。
ちなみにメニューはコンビニで買ったトマトソースパスタ、ポーク卵おにぎり、空港で買ってきた赤福。これでちょうど1,000kcalくらいかしらね。
レースの距離は50kmとなので要らないとは思ったけど、一応ウェアにニュートリションを入れておく。
会場までは数キロなのでアップがてら自走。
沖縄と言えどもこの時期の早朝はそれなりに冷えるのでウィンドブレーカーくらいはあったほうが良いですね。
後は早い時間帯にレースが始まるカテゴリーで会場まで自走する人はライトとテールライトは付けましょうね。
会場着いたは良いけど、アップするようなスペースも無ければローラーを飛行機にも持ちこむわけにもいかなかったので、やることと言ったらVAAM飲むのとボトルの水にBCAA入れとくのとイナーメのスポーツオイル塗るのと追加で補給食(朝専用ブラックサンダー)食べるくらい。
去年シードは取ってるので一応先頭に並べるんだけど、集団の真ん中くらいに並んで参加選手を見渡してみる。
ぶっちゃけ誰が強いのかなんて名前だけじゃ分からなかったのだけど、VC福岡と六本木の選手はスタートリストで事前にチェックしていた。後は現地でガタイの良さそうな選手を数人チェックしとくくらい。
今回エントリーしていたカテゴリーがオープンだからなのか、ウェアとか装備からして明らかにレース慣れしてなさそうな選手もそれなりにいたなーという印象。そういう人らには近づかない、ということで。
AM7:00、市民レース50kmがスタート。
マスドスタートだけど道は広いので前に上がるのはそう苦労せず、集団前方右側辺りに陣取る。
ある程度ペースが落ち着いて脚も暖まってきたら先頭ローテにも加わるけど、やはりVCと六本木の選手は積極的に前で展開してる模様。
PITの選手なんかがちょくちょく飛び出すけど、そもそも逃げが決まるようなコースレイアウトでもないのですぐに捕まる。
そのまま前方に位置取り、落車の多い本部大橋も難なくパス。
この辺りから細かなアップダウンも出てきて先頭付近では散発的にペースアップが図られるけど、そこまで人数は減らず。
身体の調子はまずまずで、やっぱり集団が崩れるとしたら今帰仁村のスプリントポイントだろうと踏んで、スプリングポイントは適当に誰かに取らせて、そのまま流れで先行できる体制は作りたいと位置取りを上げようとしたところで。
なんと、スプリントポイント手前でスタッフらしき人が路上に立ってレースを制止しようとしてるではないか。
流石に意味が分からなかったけど、道のど真ん中に車停まってるし集団も止まる流れなので止まることに。
なぜここでレースを止めたのか、「理由ぐらい言ってよ！」との声も上がるけどなんの説明も無く路上に停まってた車も走り去って言ったのはますます意味が分からなかった。
車かモトのトラブル？ニュートラル？いずれしろ完全にレース振り出しやんけ💢
結局アレは何だったんですかね？知ってる人いたら教えてください。
結局何が起きたのか分からず、再スタートのアナウンスもろくに無いまま集団は再スタート。
下りでガンガン踏んで先頭に出ても、上手くローテも回らないので諦める。
そんなこんなでR58に合流し、レースはいよいよ終盤に。
もうここまで来たら死ぬ気で前方をキープしつつ、イオン坂でワンチャン狙いしかないかなと。
当然、そう考えるのは僕だけじゃないのでイオン坂の下りで先頭に出て踏みまくるが、チラッと後方確認すると集団は縦に伸びてるけどさすがに集団は崩れそうにない。
早々に先頭交代して、最後に備えることに。
ゴールまで残り5kmを切り集団のペースが上がるけど、周りを見回すと明らかに高速域でのバイクコントロールに慣れてなさそうな人がいるなーと思ったら案の定落車が発生。アーメン。
落車に触発されたのかフラフラする人がいたので集中を促す。
ゴールが近づきいよいよ位置取り争いが激しくなるけど、中々イヤーな具合に前を塞がれる。
右側ばっか見てたけど、今考えると左の路肩からこじ開けられたかなーと。視野が狭いですな。
しかし幸運にもゴール手前でいい感じに空きが出来たのと後ろから捲ってくる気配もなかったので悪あがきにスプリント開始。
結構な人数を抜いて、勢い的には先頭に迫れそうだったけど、やはり一歩遅く入賞の6位圏内に入るか入らんかくらいでフィニッシュ。
目の前では六本木の選手がガッツポーズを上げていた。くそー、やっぱりかぁ。
とりあえずシングルリザルトは確定かなーと踏んでたけど、実際は7位でした。
前週の大学チャリ部の同期の結婚式では「シングルリザルトは取りたい」と宣言してたので一安心。
先頭とのタイム差は1.548秒と僅かなようにも見えるけど、表彰台にはあと一押しも二押しも足りないなーと言うのが正直なところ。
例えば、1分パワーのベスト値が更新されてたゴール手前の区間。
AACA等のレースを通して、自分はゴール前で競り負けるのが常で、既にそれなりの強度で踏んでいる所からさらにもう一段パワーを出す力がないのが弱点だった。(具体的にはL6以降のパワーゾーン。)言い換えれば爆発力がない。
なのでおきなわの前の練習では全力スプリントする区間を必ず設けたり、ゴール前を想定したアタック→巡航→スプリントの三段構えでの練習もしていたけど、正直付け焼き刃な感は否めず。
自分のFTPから考えると、1分パワーをもっと伸ばしたいところ。やっぱり筋肉は正義やねぇ。
兎にも角にも今年1年お疲れちゃん。
正直、おきなわ前はもう来年はいいかなーと思ってたけど、こうして終えてみると更にレベルアップしてまた来年沖縄に戻ってきたいと思う自分がいる。
やっぱりこの趣味は辞められないですなぁ。
そして自転車乗った後の呑み食いも辞められないですなぁ。
panaracer RACE A EVO 4 TLC 25c インプレ
またチューブレス始めてました。
現在使用しているレーゼロコンペはチューブレスタイヤが使用可能な2way-fit。
以前はhutchinsonのfusion5 galakticを使用していましたが、劣化で交換してからしばらくはクリンチャーに戻して運用していました。
最近はどこもかしこも「チューブレスはいいぞぉ」なんて言ってますが、私はチューブレスに関しては「言うほどか？」って言うのが正直なところ。(チューブレスタイヤに関してはhutchinsonと今回のメインテーマであるpanaracerしか使ったことないことは予め断っておきます。)
確かに転がりは良い気がするし、空気圧を調整することで走行性能をクリンチャーほどスポイルさせずに乗り心地をカスタマイズできるのは、チューブレスにしか無い利点でしょうけど。
以下、チューブレスのダメなところ
チューブレスのダメな点その①:取り扱いがクソめんどい
まぁよく言われることですね。mavicのUSTなんかはここら辺をクリアしてるんでしょうけど。今のところタイヤを嵌める段階で苦労したことはないですが、はまってもビードが中々上がらないし、シーラントが要るし、空気漏れやすいし。1dayライドとか近場を走る分には良いけど、連泊ツーリングとかに履かせるにはかなり心配。
チューブレスのダメな点その②:メーカーによって微妙に規格ないし精度が異なること
個人的にはチューブレスの諸問題の大半がこれに帰結するんじゃないかと思ってたりする。
mavicのUSTは「ホイールとタイヤを専用設計にすることでチューブレスを使いやすくしました！」と謳ってるけど、そもそもそんな当たり前のことがセールスポイントになるということ自体がどうなのよ？って話。
チューブレスはタイヤとのはめ合わせがとても重要な要素なのに、業界でその規格が正確に統一されてないのが現状。
例えば私も今使用しているレーゼロコンペなんて通常の方法ではIRCのチューブレスが使えないし、そのことについてメーカーからの公式なアナウンスは調べた限りありません。
何でユーザー側が手持ちのホイールに、使いたいチューブレスタイヤが合うかどうかを調べなあかんのかと。
せめてspecializedみたいに、タイヤとホイールとの相性をこんな風にアナウンスしてくれるだけでもだいぶ助かるのだが。
閑話休題。
表題のpanaracer RACE A EVO 4 TLC。
今までpanaracerのタイヤ使ったことなかったし、あのトンガリヘッドなタイヤがどうしても気になって今まで手が出なかった。
けど、この度ラインナップを刷新したpanaracerのタイヤを何気なく眺めいたらとても気になったのがこのタイヤ。
チューブレスレディの25cタイヤで210g…？
クリンチャーとの誤表記じゃないの？と最初は疑ったけどどうやら間違いじゃないらしい。
チューブレスと言ったら、確かに転がりと乗り心地はいいけどタイヤだけで空気を保持しないといけないためクリンチャーより重くなるのが常だったし、この重さがチューブレスを敬遠していた理由の一つであった。
シーラント使用が前提とはいえ、この軽さでチューブレスタイヤが使えるとしたらひょっとしてとんでもない可能性を秘めているのでは？
との期待から導入してみることに。
取り付け自体は、レーゼロコンペに関してはそこまで苦労せず手で嵌めることができた。
鬼門のビード上げは、前輪はエアタンク付きのフロアポンプで一発OK。
後輪が中々上がらずに苦労したけど、タイヤの位置をずらして何度か試してみたら無事にビードが上がる。
あとはシーラントを規定量入れてみるけど、本当に大変なのはここからだった。
シーラント入れて数日経っても空気漏れが酷く、空気を入れても数時間で半分以下の空気圧になってしまう。
酷い時にはヒルクライムして飯食って下山する頃にはここまで空気が抜ける始末。
タイヤがリムに密着出来てないのでは？と空気パンパンに入れてみても効果なし。
何やこれ…と思って調べてみたら、どうやらシーラントがタイヤに浸透するには一旦空気圧を1気圧程まで下げて時間を置く必要があるらしい。
試しに空気抜いて両面裏返しながら一晩置いてみたら1dayライドを問題なくこなせる程度には空気を保持してくれるようになった。
このタイヤをインストールして2ヶ月ほど、シマノ鈴鹿やAACA等のレースから普段の練習まで一通り使い倒してみた感想としては、身も蓋もない話になるけど「こんだけ軽けりゃ武器にならないはずはないよね」と言ったところ。
クリンチャーやチューブラー含めて、タイヤシステムだけで見ればこのRACE A EVOより軽い重量で自転車を走らせられるタイヤはそうそう無いだろう。
その軽さのお陰で、特に登りでもがく時なんかは本当にギア1,2枚変わるくらいの恩恵はある。いつも登る短い坂なんかでいつもならここら辺でギア落とすけど、このタイヤならギアを落とさずに登りきれる。
AACAでもこの軽さのお陰でコーナーの立ち上がりがかなり楽だった。
あまりに軽さが前面に出るもんだからチューブレスの売りである転がり性能とかグリップ性能に関する印象は薄いのだけど、よくよく考えればpanaracer伝統のトンガリヘッドの割にはコーナリングの違和感は感じないし、下りでのスピードの乗りも速いので軽さ以外の性能も申し分は無い。
耐久性・耐パンク性に関してはまだ何とも言えないけど、タイヤに結構傷が入ってるのを見ると、そこら辺はシーラント使用前提である程度割り切っているのかなという感じ。
オンロードを走る分には普段使いでも問題ないけど、グラベルに突っ込むのはやめた方が良さげ。
空気圧は6.0barから試してみて、前後とも5.7〜5.8bar前後に落ち着いてる。(体重64kg)
hutchinsonでは5.5barで運用していたけど、そもそものタイヤ幅が細めなのと、軽さを活かすとなると空気圧は気持ち高めに設定してあげた方が良いかなと。
こんだけ重量が軽いとコルサスピードみたいに決戦用でしか使えないようなゲテモノかな？と思ってたけど、思った以上にオールラウンダーなタイヤで良い意味で拍子抜け。
レーゼロみたいなローハイトのアルミホイールに履かせるよりかは、クリンチャー専用と比べるとリムが重くなりがちなカーボンディープに履かせたらすごく良さげだなぁと妄想してみる。
ただ前に使ってたturbo cottonが乗ってて気持ち良さを感じるような上質さが売りだったのに対し、このタイヤはこんだけ軽い癖にソツが無さすぎて面白味には欠けるかなって感じ。
もう少し空気漏れを何とかしてくれればなぁと思うけど、そこは軽さとのトレードオフなので何とも言えないところ。
そして何よりこれだけの軽さを実現してくれながらもお値段が定価で6.5kとお財布に優しく、日本メーカーだけあって入手性が良くメーカーのサポートが受けやすいのが魅力的。
チューブレスレディの運用に抵抗が無く、尚且つこの軽さにピンと来たなら一度使ってみて損は無いと思います。
specialized turbo cotton インプレ
今回インプレするのは、specialized turbo cotton24c。
特にスペシャの回し者というわけでは無いのですが、今やサドル・シューズ・タイヤがスペシャ製。
これらのギアに共通するのはライダーとバイク、そして地面とそれぞれ接点になる重要なパーツであるということ。
こうした接点になるパーツの性能が良いメーカーというのはそれだけで信頼が置けるもの。
それを踏まえた上で、なぜこのタイヤを選んだのか？というところからこのタイヤをインプレしていきたいと思います。
・なぜこのタイヤを選んだのか？
新しいタイヤを探すときに求めていたのが、グリップ性能。
このタイヤの前に使っていたのが、Michelinのpower competition 25c。
クリンチャータイヤで転がり抵抗の低さと走りの軽さを求めるならコレが1番だと思っているのですが、いかんせんコーナリングが不安。
自分はそこまでコーナリングが得意なわけではないと言う断りは入れておきますが、このタイヤだと自分がどこまでバイクを倒し込めてるかが分かりにくいと言う感覚があります。
多分このタイヤ自体のグリップ性能が悪いわけではないと思いますが、スリックタイヤだと特にコーナリング時における路面とのコンタクト状況が掴みにくいのかなと。
タイヤにパターンが入っていてもグリップ性能にあまり変わりは無いみたいな記事をどっかで見たことある気がするけど、タイヤのサイドにパターンがあると自分が今どこまで車体を傾けているかが全面スリックタイヤに比べて把握しやすい気がします。
まぁ、元も子もない話をすると過去2回コーナリングで落車したときにどっちもパワーコンペを履いてたという縁起の悪さからタイヤを替えたかっただけの話なんですがね()
話が脱線しましたが、過去に使ったことあるタイヤでダントツにグリップが良かったのがグラフェンを採用したvittoriaのcorsa。
やたら最新素材であるグラフェンばかりプッシュされるけど、多分corsaの良さはの8割はサイドのコットンケーシングが演出してると思わなくも無い。
そのコットンケーシングのお陰でグリップだけでなく乗り心地も抜群に良かったのですが、25cで250gオーバーの重さがどうしても無視できず、結局数回乗っただけで通勤用クロスバイクに払い下げられました。
あれから数年経ち、丁度グラフェン2.0となった新型のcorsaがリリースされたのもあってまた試してみるか？と思ったのですが、話を聞く感じ特に重量など性能面ではあまり前作と変わりはなさそう。
でもまぁ最近ヒルクライムで戦うこともないしcorsaでも良いかなぁと思ってたところに、そういえばスペシャのタイヤにコットンケーシングのやつあったよなぁと。
元々、スペシャのs-works turbo 24cは1シーズンを通してレースや練習で使ってたのでその良さは分かってた。
他のメーカーと比べると何かの性能が飛び抜けてるというわけでは無いのだけど、24cというサイズのお陰でワイドリムのホイールでも罪悪感が無いし、登り・平地・下り・コーナリングとどんなシチュエーションでも安定して走れた。
基本的にスペシャ取扱店でしか買えないけど、カトサイで定期的に投げ売りされてるので入手性がそこまで悪くなかったのもあり1番使い慣れてるタイヤでもあった。
そんなs-works turboのGRIPTONコンパウンドにコットンケーシングを組み合わせたのが、今回インプレするturbo cotton。
重量は24cで220gとそこまで軽くはないけど、corsaと比べたら雲泥の差。
走り出してすぐに分かったのが、やはり乗り心地の良さ。
通常のturboもそこまで悪くはなかった記憶はあるけど、それでも振動は25cのパワーコンペと比べても明らかに抑えられてる。
そしてスピードを上げると、シャーと気持ちよく転がる。
構造的にはコットンケーシングの上にs-works turboと同じコンパウンドを貼り付けてるだけなので、地面と接する部分は通常のturboと同じGRIPTONコンパウンドのはずなのに、あれ？こんなに転がり性能良かったっけ？？？ってなる。
パワーコンペが路面との接地感が感じられない乾いた感じの転がりの良さとするなら、cottonは路面からの情報を伝えつつ、転がりの邪魔となる振動を上手くいなしてくれてるイメージ。
グリップ性能に関しても、サイドにパターンが入ってるので通常のturboも良かったけど、やはりコットンケーシングのコシがグリップ性能を底上げしてくれてる感じ。
美山ロードの九鬼ヶ坂の下りでも全く不安なくこなせたのもこのタイヤのお陰かも。
総括すると転がり良くて乗り心地良くてグリップも良くて、その上走りも軽いとタイヤのインプレとしては至極つまらないものになってしまうけど、実際そうなんだから仕方ない。
純粋なヒルクライム決戦用とかでない限りは、ロングからレースまでこのタイヤを使わない理由は少なくとも性能面では見当たらない。
そして何より御託を抜きにしても走りがどのシチュエーションでも気持ちいいし、アメサイドの見た目も良い。
欠点と言ったらお値段一本10kと常用するにはちとコスパが悪いのと、スペシャ以外のメーカーに合わせるのはちょっとチグハグになっちゃうくらいではないだろうか。
まとめ:財布が許すなら最高のクリンチャータイヤだと思います。
自走で金沢まで行ってきた
学生の時からやりたいなーとは思ってた、家から自走で金沢へ行くやつをやってきました。
これまでの自分の最長走行距離は198km。
令和になったし、何か一つ自分の限界を越えてみたいなと思い敢行することに。
機材構成はこんな感じ。
普段はレーゼロ履いてるけど、ただでさえフレームも硬いのにレーゼロなんて履いてロングしたら死んじゃうので、平坦を楽にしたいのもあってリアだけボーラに換装。
エリートさんのビワイチでもこのスタイルだったけど、やっぱりG3スポークは空力も良いし脚が最後まで残せるのが本当に良い。やっぱりボーラ買い直そうかなぁ…。
あとタイヤは最近導入したspecializedのturbo cotton 24c。
これが乗り心地良し、転がり良し、グリップ良し、その上走りも軽いと言うめちゃくちゃ良いタイヤだったのでまた別途インプレしたいと思います。
ルート設定はR41を基本として富山市に入ったら西へ逸れて金沢へいくルート。
愛知県から金沢へアクセスする場合
③米原経由で福井を通る山岳迂回ルート
の3つがあるかと思われます。
今回の①ルートを選んだのは大学のサイクリング部時代にR41ルートは走り慣れており、地図を一切見なくてもたどり着けると言うのもありますが、このルートは高山本線が並走してるので万が一何かあったときはすぐにエスケープできると言うのが大きかったから。
ルート的には②が1番面白いと思うのですが、郡上を過ぎると電車が無いのと結構な山岳ルートになるのもあり、初めての300kmライドではちょっと不安だったので今回は見送り。でも次回は挑戦してみたいかも。
③は単純に距離が長いのと福井が長くて飽きそうだったので却下。(車で行くときもあまり北陸道は使わないので)
あとロングライドで肝になる補給ですが、前日は朝からとにかくご飯や麺等の炭水化物を意識的に摂取。
当日は出発前にスーパーVAAMを飲み、ライド中のドリンクをグリコのクエン酸&BCAAに。
補給食はコンビニでよく売ってる5個入りのあんぱんやブラックサンダーをベースに長めの休憩時にパスタやおにぎり、五平餅を。
今までは腹が空いたら食べるスタイルだったけど、それでは遅いので今回は「2,30km毎に食べる」と言う風に補給のタイミングを設定してあげるスタイル。
補給食も食べてすぐにエネルギーになるわけではないので、身体にストックしてあるカロリーを常に絶やさないよう、腹が空く前に食うのが鉄則。
以上を心がけたところ、おおよそタレずに走り切れましたね。
以下、当日のライド記録。
出発前にすき家のカレーで駄目押しのカーボローディングし、出発したのが朝の５時前。
美濃加茂でR41に合流したら後はずっと川沿いを走るだけの簡単なお仕事。
下呂温泉に着いたあたりで110kmほど、丁度あんぱんもドリンクも尽きたのであんぱんと水を補給し、おにぎりを食べる。
バックパックで肩や腰が凝るけど、信号待ち等でこまめににストレッチ。
下呂から高山までは50kmほどだけど、下呂からずっと向かい風だったのに加え、宮峠までずっと登り基調なのでここが今回1番キツかったかも。
宮峠を越え、高山市街地に入ったところで昼飯休憩。
パスタうまうま。
今回は休憩を短くこまめに取るスタイルを心がけ、昼飯休憩も15分くらいで切り上げる。
とにかく身体を固めないのが大事。
高山から望む乗鞍。あと2週間ほどで乗鞍スカイライン開通だけどけっこう雪が残ってるのね。
愛知県ではすっかり葉桜だけど、ここらへんはまだしっかり桜が咲いてる様子。
飛騨古川を過ぎたところで現れるR41とR471の分岐点。
このまま愚直にR41を進むと数河高原まで結構な登りを走らされる羽目になるけど、宮川沿いを走るR471→R360なら緩やかな下り基調で走りやすいので、こちらの方がおすすめ。
ただしここから富山市に入るまで自販機しか無いので補給はしっかりと。
ここいらで走行距離200km越え。
ここから先は未知の走行距離だけど、まだまだ走れそうな雰囲気。
クエン酸&BCAAドリンクのおかげか、これだけの距離でもそこまでパフォーマンスが落ちてないらしい。
再びR41に入る前に北陸入り。
R41やR361はとにかく洞門が多いけど、暗くなるとオートで点灯するテールライトがめちゃくちゃ便利だったことを報告しておきます。
R41に戻ったところで、道の駅細入で五平餅補給。
ここら辺でそろそろ長かったR41とおさらばかぁってなるけど、冷静に考えて金沢までまだ70kmくらいあると言う()
学生のとき何回も走ってるはずなんだけど、こんな綺麗に見えたっけなぁ。
砺波市頼成にあるもりもりハウス横には、かつてしょぼいゲーセンとしなしなのハンバーガーが出てくる自販機がある昔ながらのドライブインがあったのだけど、いつの間にかローソンに建て替えられてる…。
南砺市まで来ればあとは消化試合や、と油断してたのか補給を忘れハンガーノックになりかける。
慌てて補給食を食べるけど、やはりすぐには力が出ない。
どちらしろ金沢市入り最後の関門となる二俣越えが控えてるので、もともと休むつもりだった道の駅福光で最後の休憩。
ちょっと休んだらカロリーが身体に行き渡ったのか、身体の重さが消えたのででっぱつ。
南砺市から金沢市街地へと抜ける二俣越えは医王山を越えるルートにつき結構な山岳ルート。
ここまで270km近く走ってきたのでまぁまぁキツかったけど、ここの登りでも坦々とL3〜4くらいの出力は難なく出せていたので、成長できてはいるみたいだ。
パワメを導入してのロングライドは初めてだったけど、走行中の出力やtssを基にしたペーシングが圧倒的に便利だなぁと実感。
カーボンフレームにカーボンホイール、パワメと機材は学生の時と比べると圧倒的に充実してるのは確かだけど、やはり良い機材は本当に楽に走れる。
ﾋﾞｭ-ﾃｨﾌｫ-...
わが母校を横目に二俣越えを終えれば、あとは金沢駅までのウィニングラン。
着いたぁぁぁぁぁ！
何とか日が暮れる前には着きました。
走行距離293km、tssは513と相成りましたw
補給食とか装備とかもう少し改善の余地はあるけど、これだけの距離を走った割には余裕を持って走れたかな？
コンビニでプロテインを購入し圧倒的回復。最近はコンビニでも気軽にプロテインを飲めるようになって非常に良いですね。
ホテルにチェックインし、シャワーで汗を流しさぁ夜飯だ、と思ったけど流石に外に飲みに出る気力はなかった。
結局ホテル併設の飲食店で一杯。結局この日の夜飯は金沢カレーになりました。
GWなので人が多いのは覚悟していたけど、22時に学生のときの馴染みのラーメン屋行こうとしたら行列ができていた時は流石に目眩がした。
もう金沢に来る観光客数が完全に金沢市全体のキャパシティをオーバーしてるよねぇ。
本当は腹一杯寿司食べたかったけど、翌日に近江町市場の朝7時からやってる回転寿司ですら数十人単位で並んでるのを見て完全に萎えた。
ので、とりあえず地酒と酒の肴になりそうな土産を買って早々に輪行で帰宅。
寿司食えなかったのは残念だけど、自走金沢を達成した時点で割ともう満足だったのでそこまで心残りはないかな。
今までロングライドは食わず嫌いだったけど、たまにはこういうのも悪くないかなと思ったり。
今回のルートは大学生のときによく走ってたルートをなぞる形になりましたが、こうして改めて走ってみると時間が沢山あった学生のときと比べても走れる距離・スピードが上がってるなと実感できたのが、今回のライドの1番のモチベーションでした。
あくまでも趣味なので自分が楽しみたいように楽しむのが1番なのは間違いないのですが、やっぱり昔の自分を越えられるようにちょっとずつでも挑戦を重ねていきたいなと思う次第でございます。
今夜も美味い酒が呑めそうだ。
最近のレースの話をしよう
最近暖かくなってきてようやく冬の重装備がいらなくなってきて嬉しいおっでーです。
2019年もシーズンインし、一月から既に3戦レースに出ていたので備忘録をば。
2019年第1戦はもはやお馴染みAACA第一戦。
今年は1-3で勝って1-2に乗り込むと決めてるので1-3にエントリー。
天気予報が雪だったのである程度は覚悟してましたが、スタート前には視界が霞むほどの吹雪に…。
幸いスタート後には雪は止みましたが、それでも気温が低いので直線ストレートでスピードが出ると鼻先の感覚がなくなるほど。。。
偶然居合わせた知り合いからレース中の写真を頂いて感謝。
まぁ内容はダメダメでしたね。
無駄に前を引いて、無駄に立ち上がりで踏んで、ゴール前でも無駄に引いて脚使って最後は集団に埋もれてゴール、そんな感じ。
パワーデータを見返してみると、パワーが軒並み更新されてた件。
こういうのは練習で更新して、レースでは出来るだけ力使うなよって話ですね。
FTP249wに対してNPは276w、久しぶりのクリテリウムレースとは言えかなり走りが下手くそなのがよく分かる。まあ練習と考えれば良いのかもしれないけど…。
第2戦は東京都ウィンターロードレース 。
私自身は実業団未登録なので、1番下のカテゴリーのクラスCにエントリー。
コースは一周5kmのクローズドコースを4周。路面は綺麗だけど、登りと下りしかないインターバル地獄。AACAのいなべコースを彷彿とさせるけど、テクニカルなダウンヒルは無いので比較的安全なコースかも。
ただしインナーに落とす必要がある程の登りもあるので、ただひたすら辛い。
ただ、元々スケジュールには入れてなかったレースなので準備と言ったら事前にYouTubeの車載動画でコースをバーチャル下見したくらい。
当日の予報では最高気温14度だったので、ウェアはETTRジャージにmont-bellジオラインMWにレッグウォーマー、夏用グローブで臨む。
初戦のAACAでは普段と同じ冬用装備だったけど、とにかく身体の可動域が狭まる感覚が嫌なのとやはりウェアの空力は大きいなという実感もあってのチョイス。
スタート時は気温一桁だったけど、結果的にはこれで丁度良かったかな。
レースは上のカテゴリーから順番にスタートし、各カテゴリーが入り混じって周回を重ねていくスタイル。確かに地脚が試されるこのコースなら集団がブッキングすることはそうそう無いだろう。
レース中、登りで強烈なふるい落としがかかるかなと警戒してたけど終始坦々とペースで登りのセクションは流れていく。
ちょくちょくアタックする人はいるけど、大抵下り区間が終わった後の登りで吸収される。
私も二周目あたりで下りを利用して集団から抜け出しを試みるけど、やはり秀峰亭の登りを待たずに吸収される。
複数人で抜け出せば逃げられないことはなさそうだけど、よっぽど登りが速い人が揃ってかつ短い下りの区間でうまくローテを回さないと逃げは決まらなさそうだなと悟る。
これだけアップダウンのあるコースなら勝手に集団の人数は減ってくるだろうし、いずれ勝負の決まる局面が来るだろうからそれまでは集団内で周回をこなすことに徹する。
ただ、審判棟前の下りに突入するときにインナーからアウターに上げようとしたらチェーン落ち仕掛けて焦ったり、最周回のゴールが審判棟前かと思って下りで思いっきり踏んだらその先の秀峰亭の登りがゴールだったなど色々とやらかす()
特に最周回は半周早い早駆けだったので脚を使ってしまい、橋を過ぎた後の登りで2人の選手が仕掛けたアタックに反応できない始末。。。
マジでここでレースが終わると思ったけど、イナーメジャージの選手と、レースなのにウィンドブレーカー着て走ってた選手の追走に何とか下りでドッキングし逃げを追う。
(しかし下りの速さは本当に機材に助けられた感がある。cultベアリングはマジで速い。)
逃げに追いつきましょう、と息巻く他の2人の選手はどちらも積極的に集団を引いていたので、地脚があることには間違いなさそう。
ゴールが近づいてきて、まだ逃げた2人が見えてこないのでそろそろ先頭交代するかいっそのことここで仕掛けるか、と迷っていると前を引いていたイナーメの選手がもう限界だったのか、
「ここまで引いたんだから逃げに追いついて表彰台獲ってこい！」
と叫び、謎の男気発言を残してタレていく。
おおう、イケメンかよw
これをきっかけに心が決まったので、アウターのままダンシングで踏み込んで加速する。
ちょっとすると逃げていたうちの1人がタレて落ちてくるのを確認しパスする。
この時点で２位。
お、表彰台は行けそうだなと踏んでいくけど後ろからウィンドブレーカーの選手が坦々と迫ってくる。
ゴール前で一層傾斜がきつくなるけど、ここでインナーに落としたらもうダメだと思ったので気合いで踏んでいく。
秀峰亭が見えてきたところで最後の1人を捕捉するけど追いつけず、何ならウィンドブレーカーの選手にゴールまであと少しの所で抜かされ結局3位でフィニッシュ。。。ちーん。
何かと詰めの甘いレースでしたが、自転車で表彰台に乗れたのは初めてだったので素直に嬉しい。
やはり自分にはインターバルが掛かるアップダウンのあるコースが向いてるなぁと思う今日この頃。
ちなみに3位には賞品としてコンプレッションタイツが貰えました。やったね。
第3戦は修善寺の翌週に行われたAACA第3戦1-3。
この日は本当に暖かくて、レッグウォーマー着けて走ったけど要らなかったかなと思うくらいのレベル。
コンディションとしては、川上からの強烈な向かい風が吹くもはやお馴染みのコンディション。
前回のAACAの反省を踏まえ、集団前方をキープしつつ無駄足を使わないことを心がける。
集団前方をキープしてるとどうしても先頭に駆り出されるけど、向かい風で踏んでもしょうがないのでFTP以下の出力に抑え、コーナー手前ではスピードを落とし、集団後方に揺さぶりをかける。
この日のパワープロフィールを見ると前回よりtssや運動強度の変動を表すVIも前回より抑えられた模様。
そして、周回賞を獲ったの図。
ここでちょっと脚は使ったけど、集団真ん中あたりに下がり脚を休ませてゴールに備える。
いつも通り、パイロン手前あたりで集団が活性化しそれまで全く前を引いてない人も前に上がってくる。
ここで埋もれては二の舞なので、他の選手に声をかけて自分の位置をアピールしつつ進路をこじ開ける。
前よりは良い位置に付けたかなとかなと思ってたけど勝てなかった。
ここ1番でのスプリント力が足りないなーとは思うけど、最近思うのは無理に集団前方にこだわらなくても良いのでは？ということ。
確かに前方にいれば立ち上がりでそこまで踏まなくてもいいし落車の危険も少ないのだけど、最初の数周くらいは集団全体を観察して勝ちそうな人をマークするくらいの余裕はあった方がいいのかなーと思わないでもないし、最終局面ではあんまり前にいると後ろからアタックかけられたときに反応が遅れるよなーと。
1-3周回賞
ノースウェーブ賞！
やっぱりブチョーコーヒーのパスタが最高に美味いんすよなぁ🤣
次回はAACAいなべ。
長良川より自分向けのコースだと思うので、ここで、勝ちたいですな。
